Der Pionier bricht auf in eine neue ZeitWas haben Tempo®, Tesa®, Google, Coca-Cola® und Jeep® gemeinsam? Auf den ersten Blick nichts. Aber schon auf den zweiten Blick eint diese Markennamen, dass sie alle drei zum Synonym geworden sind. Tempo steht für alle Arten von Papiertaschentüchern, Tesa für Klebestreifen, googeln für die Internetsuche, Coca-Cola für koffeinhaltige Erfrischungsgetränke – und mit dem Namen Jeep verbindet jedes Kind weltweit ein Gefährt, mit dem man überallhin kommt und das nichts aufhält. In der Welt des Automobils ist Jeep die einzige Marke, die es geschafft hat, zu solch einem generischen Gattungsbegriff zu werden
Aber – wie so oft im Leben: Es kann nur einen geben. Und so kann nur ein einziges Gefährt, mit dem man überallhin kommt und das nichts aufhält, den Namen Jeep für sich in Anspruch nehmen. Und damit das ganz deutlich wird, heißt die Marke, die diese Fahrzeuge herstellt, nicht einfach Jeep, sondern korrekt:
Das kleine R im Kreis adelt Jeep® zum „registered trademark“, zum „eingetragenen Handelszeichen“. Will heißen: Auch andere bauen Geländewagen, aber nur Jeep® baut Jeep®:
Bis es dazu kam, war allerdings ein weiter Weg zu fahren, und niemand, der an der Geburt dieser Legende teilhatte, dachte auch nur im Traum daran, dass aus den frühen Anfängen dieses ersten geländegängigen Leicht-Radfahrzeugs jemals eine der erfolgreichsten Geländewagenfamilien der Welt und der Vorreiter einer gesamten Fahrzeuggattung entstehen würde. Niemand – auch Karl Probst nicht.
Wer war Karl Probst? Er war derjenige, der vor mehr als einem dreiviertel Jahrhundert das schier Unmögliche schaffte: Der geniale Automobilkonstrukteur Karl Probst lieferte innerhalb von nur fünf Tagen alle Zeichnungen und Pläne für den ersten Jeep-Vorläufer. Warum die Eile? Nun, eins nach dem anderen.
Es begann wie so oft bei großen Erfindungen: Unter Druck arbeitet der Mensch am besten.
Mitten in Friedenszeiten erhielt am 22. März 1933 die U.S.-Army zu Testzwecken den Prototypen eines kleinen zweisitzigen Fahrzeugs von der American Austin Company. Die Tests begeisterten die Verantwortlichen des für die technische Ausrüstung des Militärs zuständigen Quartermaster Corps mit allem, was sie von solch einem kleinen, flinken Gefährt erwarteten – aber mangels unmittelbaren Handlungsbedarfs verschwand das Projekt in der Versenkung.
Als 1937 die Weltlage dann düsterer wurde, forderte der Befehlshaber der U.S.-Infanterie Generalmajor George A. Lynch dringend ein solches „leichtes Fahrzeug als Waffen- und Munitionstransporter“ als Ersatz für das damalige Armee-Motorrad und die modifizierten Ford Model-T-Fahrzeuge. Das Fahrzeug sollte klein und leicht genug sein, um von „vier Männern auf einen 1,5 Tonnen-Lastwagen oder über Hindernisse hinweg gehoben werden zu können“. Ein weiterer Infanterie-General fügte hinzu: „Die Silhouette sollte so niedrig wie möglich sein – und wenn die Soldaten dafür beim Fahren liegen müssen und die Bodenfreiheit geopfert werden muss“; und Geschwindigkeit war kein Thema: 10 Meilen pro Stunde reichten aus, meinte der General.
Deutlich realistischere Gestalt nahmen die Anforderungen an das Fahrzeug mit dem wachsenden Druck des nahenden Kriegseinstiegs für die Befreiung Europas von Diktatur und Nazi-Herrschaft an. Es gab bereits einige Fahrzeuge am Markt, die den Anforderungen hinsichtlich Gewicht und Abmessungen entsprachen – allerdings erkannte die Armee bald, dass ihr neues Auto „cross-country“- Fähigkeiten haben musste, was alle existierenden Fahrzeuge nicht bieten konnten.
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